Аэрокосмическая история Санкт-Петербурга
Выступление на Учредительном собрании Санкт-Петербургского отделения «Русского Космического Общества».
Трудно объять необъятное. Но я попытаюсь за отведённые мне 15 мин доклада изложить основные этапы роли Санкт-Петербурга в освоении небесного и космического пространства, история освоения которого не отделима от истории нашего города.
Старт этой истории положил сам Пётр I, обращаясь к князю Александру Даниловичу Меншикову при закладке Собора святых Петра и Павла, с которого и началась биография Санкт-Петербурга. 16 (27) мая 1703 г. он произнёс крылатые слова: «Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, ако птицы»…
С этих слов мы и ведём нашу историю покорения Пятого океана.
Спустя полвека после этих событий, в 1754 г. Михайло Васильевич Ломоносов продемонстрировал учёным мужам Санкт-Петербургской Академии наук (АН) модель “аэродромической машины”, предназначенной для подъёма в воздух метеорологических приборов и другого оборудования. Подъём осуществлялся за счёт тяги двух противоположно вращающихся винтов, т.е. своего рода прообраз вертолётов соосной схемы.
24 ноября 1783 г. в Петербурге впервые в России состоялись демонстрационные запуски водородных шаров, т.н. “шарльеров”, что произошло всего через три месяца после первых испытаний подобных шаров во Франции.
Через двадцать лет после этого в С.-Петербурге, в год его столетия, в воздух впервые поднялся русский аэронавт. Это произошло 18 июля 1803 г. При дворе Александра I решили воспользоваться предложением француза Андре Жака Гарнерена, выполнявшего в то время демонстрационные полёты в России, взять с собой в воздух пассажира за 2000 рублей. Однако двор юного царя заплатил такие деньги не за потеху, а за возможность выяснить применимость воздушных шаров в военном деле. С этой целью пассажиром на борт “шарльера” Гарнерена поднялся 60-летний генерал от инфантерии Сергей Лаврентьевич Львов – герой штурма Очакова и Измаила.
Вскоре после описанного выше события, 30 июня 1804 г., Петербургской АН был организован полёт на воздушном шаре академика Якова Дмитриевича Захарова и известного бельгийского воздухоплавателя Э. Робертсона, в ходе которого впервые проводились аэрологические наблюдения, – это был первый в России полёт аэростата с научными целями.
В 1812-1813 гг. немец Ф. Леппих проводил в Ораниенбауме под Петербургом, после эвакуации из осаждённой французами Москвы, работы по созданию управляемого аэростата (прообраз дирижабля) для оснащения Русской Армии. Первый летающий образец подобного летательного аппарата (ЛА) был создан только в 1852 г. во Франции. Несмотря на неосуществлённость данного проекта в то время, детективную эпопею по созданию этого управляемого аэростата можно по праву назвать первой попыткой нашего государства по использованию Пятого океана в военных целях, и по сути – зарождения нового вида войск, поскольку планировалось создание целой воздушной эскадры для борьбы с наполеоновскими войсками.
В 1885 г. Волково поле С.-Петербурга стало местом базирования первой кадровой команды военных воздухоплавателей, которую с самого начала и до 1918 г. возглавлял Александр Матвеевич Кованько. В апреле 1906 г. он получил звание генерал-майор. И хотя в те годы воздухоплавательные части были в составе инженерных войск, мы с полной уверенностью можем говорить, что Кованько стал первым в мире генералом зоной ответственности которого было – Небо!
14(26) июля 1890 г. Кадровая команда воздухоплавателей была реорганизована в Учебный Воздухоплавательный парк (УВП), ставший первым военно-учебным и научным центром России в области воздухоплавания. В 1908 г. здесь состоялся первый полёт первого российского дирижабля «Учебный». В августе 1909 г. отсюда стартовал первый в России управляемый аэростат «Лебедь», а в 1910 г. – поднялся дирижабль «Кречет», который вскоре был принят на вооружение отечественной армией. В мастерских УВП на Волковом поле также был выполнен первый заказ Военного ведомства на постройку аэропланов, по которому было изготовлено 4 машины.
Сосредоточенный в столице России – С.-Петербурге, научный и промышленный потенциал обращал свои интересы не только на воздухоплавание. В 1814 г. членом Военно-учёного комитета И. Картмазовым были разработаны и испытаны первые пороховые ракеты, а в 1817 г. А.Д. Засядко продемонстрировал в Петербурге образцы своих ракет с дальностью полёта свыше 2,5 км. Работы этих и ряда других изобретателей привели к образованию в городе в 1826 г. постоянного ракетного заведения, осуществлявшего разработку и производство пороховых ракет для русской армии. Так, например, с 1846 по 1854 гг. было выпущено около 33 тысяч различных ракет. Командир Петербургского ракетного заведения с 1850 г., а с 1867 г. – руководитель Николаевского ракетного завода К.И. Константинов заложил основы науки о боевых ракетах. В 1864 г. он выпустил в Петербурге книгу «О боевых ракетах».
Несколько ранее, 1856 г., К.И. Константинов также опубликовал в журнале «Морской сборник» записку «О воздухоплавании», которая вызвала большой интерес среди офицеров флота. И очевидно, неслучайно, именно в 1856 г. начал свои исследования в этой области будущий контр-адмирал и создатель первого в России самолёта – Александр Фёдорович Можайский.
В 1857 г. капитан 1 ранга Н.М. Соковнин впервые высказал идею газотурбинного двигателя (ГТД). В 1866 г. он предложил проект дирижабля с рядом изолированных газовых отсеков, а в 1871 г., уже будучи вице-адмиралом в отставке, – проект дирижабля с металлической оболочкой. Но ему, как и многим изобретателям того времени, не удалось воплотить в жизнь свои замыслы. Его идея газотурбинного двигателя была реализована лишь в 1887-92 гг. капитаном П.Д. Кузьминским, разработавшим в Петербурге конструкцию парогазовой турбины. Две другие идеи были воплощены в Германии: Немец Ф. Цеппелин в 1900 г. начал строить свои дирижабли, в которых была использована идея Соковнина – изолированные газовые отсеки; А австриец Д. Шварц, построил в 1897 г. дирижабль с металлической оболочкой. Справедливости ради надо сказать, что Шварц первоначально отрабатывал конструкцию своего цельнометаллического дирижабля в России под Петербургом, на базе учебного воздухоплавательного парка в Гатчине в 1893-1894 гг.
Петербург славился не только изобретателями-самоучками, но и был сосредоточием науки и образования в России. С 1868 по 1873 гг. лейтенант Михаил Александрович Рыкачев совершил четыре полёта на воздушном шаре для исследования свободной атмосферы, а в 1870 г. впервые в России начал работы по исследованию воздушных винтов. В 1875 г. великий русский учёный профессор Дмитрий Иванович Менделеев выдвинул за долго до практической реализации идею аэростата с гермокабиной. Именно по инициативе этих людей и уже известного нам Павла Дмитриевича Кузьминского в 1880 г. в С.-Петербурге при Русском техническом обществе был организован VII Воздухоплавательный отдел. Рыкачев в 1881 г. стал его первым председателем. Под эгидой этого отдела были выполнены исследования и работы, сыгравшие исключительно важную роль в истории зарождения авиации в России. К их числу можно отнести: постройку А.Ф. Можайским в 1882-1884 гг. самолёта и его испытания в Красном Селе; работы П.Д. Кузьминского над созданием вертолёта на Балтийском судоремонтном заводе в 1891-1895 гг.; разработку С.К. Джевецким теории полёта птиц, аэропланов и методов расчёта воздушных винтов; изобретение О.С. Костовичем высокопрочной фанеры – “арборита”, в дальнейшем используемой при постройке самолётов; постройку Е.С. Федоровым самолёта на собственной фабрике в Петербурге в 1897-1903 гг. и ряд других новаций.
Интересно, что однофамилец Евгения Степановича Фёдорова, инженер Александр Петрович Фёдоров в 1896 г. опубликовал в С.-Петербурге труд «Новый принцип воздухоплавания, исключающий атмосферу как опорную среду», в котором впервые подробно описал устройство ракетного аппарата для передвижения в безвоздушном пространстве. Именно эта работа натолкнула К.Э. Циолковского на проведение углублённых исследований, завершившихся впоследствии созданием теоретических основ космонавтики. Кстати, свой классический труд «Исследование мировых пространств реактивными приборами» Константин Эдуардович Циолковский также впервые опубликовал в Петербурге в 1903 г. в журнале «Научное обозрение».
В 1904 г. в городе проводится 4-й съезд международной учёной воздухоплавательной комиссии, одним из организаторов которого является уже академик и адмирал М.А. Рыкачев. Позднее, в апреле 1911 г., он участвует в организации и проведении в Петербурге I-го Всероссийского воздухоплавательного съезда, на котором Борис Николаевич Юрьев впервые опубликовал проект одновинтового вертолёта с рулевым винтом.
В конце 1908 г. в Петербургском обществе воздухоплавания возникла мысль о создании большого аэродинамического научно-исследовательского института по образцу института, создаваемого А.Г. Эйфелем в Париже. Первым шагом на пути к такому заведению стало организация в Петербургском политехническом институте аэродинамической лаборатории.
Осенью 1908 г. в Петербургском институте инженеров путей сообщения был образован воздухоплавательный кружок. В работе кружка принимали участие профессора и преподаватели Н.А. Рынин, Л.Л. Брандт, П.К. Ярковский и другие. В 1909 г. профессор Николай Алексеевич Рынин начал читать в институте систематический курс “Энциклопедия авиации и воздухоплавания”. В том же году в институте был организован воздухоплавательный музей с небольшой аэродинамической лабораторией.
16 января 1908 г. в С.-Петербурге основан Всероссийский аэроклуб. Он стал первой в России авиационной массовой общественной организацией. Аэроклуб немало сделал для популяризации и развития авиации в России. С 1910 г. в городе на Неве под эгидой Всероссийского аэроклуба, начинают регулярно проводиться праздники воздухоплавания и авиационные недели. Весной 1910 г. в Петербурге он организовал первую в России Авиационную неделю, а осенью того же года провёл Первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Праздник посетил один из величайших реформаторов России – Председатель Совета министров П.А. Столыпин, во многом содействовавший развитию авиационного дела в стране. 22 сентября 1910 г. он даже отважился подняться в воздух с Комендантского аэродрома вместе с одним из лучших лётчиков страны Львом Макаровичем Мациевичем. Через два дня, 24 сентября 1910 г., во время выполнения показательного полёта Мациевич погиб, став первой жертвой нового вида техники – авиации. К сожалению, первая жертва воздухоплавания в России также состоялась в нашем городе. Ей стал русский танцовщик Леде, унесённый в 1847 г. при увеселительном подъёме на воздушном шаре в Ладожское озеро, где он пропал без вести. Но путь первопроходцев всегда был труден и опасен.
Весной 1911 г. аэроклуб организовал и провёл Всероссийскую авиационную неделю, а осенью того же года была проведена Царскосельская авиационная неделя. Это были первые, в нынешнем понимании, авиасалоны в нашей стране.
1909 г. был ознаменован созданием в С.-Петербурге завода – «Первого в России товарищества воздухоплавания С.С. Щетинина», который с 1910 г. начинает первым в нашем Отечестве серийно выпускать самолёты, правда пока на базе иностранных конструкций. Помимо этого, в городе большое число изобретателей работает над самолётами собственных конструкций. Наибольшего успеха добился инженер Яков Модестович Гаккель, самолёт которого «Гаккель-III» совершил первый полёт 5 июня 1910 г. Этот полёт комиссией Всероссийского аэроклуба был официально зарегистрирован как первый полёт аэроплана отечественной конструкции. Однако позднее выяснилось, что 23 мая и 3 июня того же года в Киеве сумели поднять свои аппараты в воздух А.С. Кудашев и И.И. Сикорский соответственно. Но это, в любом случае, не умаляет заслуг и авторитета петербургской школы авиации.
В 1912 г. в С.-Петербург из Риги было переведено авиастроительное подразделение Русско-Балтийского вагоностроительного завода (РБВЗ), для работы на котором в качестве главного конструктора был приглашен Игорь Иванович Сикорский. С его именем связана одна из наиболее ярких страниц в истории развития авиации в дореволюционной России. За короткий срок группа Сикорского, в которую входил и А.С. Кудашев, смогла разработать целый ряд лёгких самолётов серии “С”. Часть из них была принята на вооружении русской армии, после конкурсов военных самолётов 1912-1913 гг., на которых машины Сикорского одерживали неизменные победы, в том числе над лучшими аэропланами иностранного производства. Но главной заслугой И.И. Сикорского и председателя Совета акционеров авиационного отделения РБВЗ М.В. Шидловского стала разработка в 1913 г. и освоение серийного производства, не имевших аналогов в мире, четырёхмоторных бомбардировщиков «Илья Муромец» ( технология их создания была отработана на самолёте меньших размеров «Русский Витязь»). Одновременно, в 1913 г., под руководством начальника Гатчинского отделения Офицерской воздухоплавательной школы, преобразованной из Учебного Воздухоплавательного Парка, а с 1914 г. ставшей Гатчинской военной авиационной школой, полковника С.А. Ульянина началось формирование первого в мире подразделения стратегической авиации – Эскадры Воздушных Кораблей (ЭВК), успешно зарекомендовавшего себя в ходе Первой мировой войны.
В 1914 г. один из первых дипломированных российских пилотов Владимир Александрович Лебедев основывает в Петербурге ещё один авиационный завод – «Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедева», который в основном строил самолёты по иностранным образцам.
Несколько раньше, в 1911 г., его брат, Алексей Александрович Лебедев принял активное участие в организации при Петербургском политехническом институте лаборатории авиационных двигателей, где с 1910 г. уже существовала одна из лучших для того времени в стране аэродинамическая лаборатория, оборудованная учеником Н.Е. Жуковского Василием Адриановичем Слесаревым. Последний активно участвовал в отработке элементов самолётов конструкции Сикорского, а в 1914-1916 гг. сам построил на заводе В.А. Лебедева крупнейший в мире самолёт «Святогор». Позднее с Сикорским на РБВЗ начинал свою конструкторскую деятельность и один из выдающихся советских авиаконструкторов Николай Николаевич Поликарпов.
В том же 1914 г. в С.-Петербург из Риги было переведено ещё одно авиапредприятие, В.В. Слюсаренко. Кстати его женой была Лидия Виссарионовна Зверева – первая русская лётчица. Пилотский диплом под №31 Императорского с 1909 г. Всероссийского аэроклуба она получила 10 августа 1911 г., пройдя обучение лётному делу в питерской авиационной школе «Гамаюн».
Со становлением авиации в России продолжало развиваться в нашей стране и воздухоплавание, где Петербург всегда стоял в авангарде. Так из 12-ти построенных к 1913 г. в России эллингов для дирижаблей – четыре были в Петербурге, а в остальных пунктах по одному. Это красноречиво показывает приоритетное положение Петербурга в России в области авиации и воздухоплавания.
В этот период были учреждены ещё несколько авиационных предприятий: фабрика по выпуску винтов А. Засса и Е. Ланского, двигателестроительные заводы «Русский Рено» и соответствующие филиалы РБВЗ (на Васильевском острове и Калашниковской набережной), а также небольшие самолётостроительные фабрики Ф. Мельцера и А.А. Пороховщикова.
Таким образом, без преувеличения можно сказать, что к началу Первой мировой войны в Петербурге была создана одна из передовых в Европе авиапромышленность с развитыми научно-технической и производственной базами. В ходе войны значительно увеличилась доля выпускаемых самолётов отечественной конструкции, главным образом за счёт самолётов И.И. Сикорского и летающих лодок М-5, М-9 конструкции Д.П. Григоровича. Стремление освоить новую область техники в городе было настолько велико, что даже Ижорский судостроительный завод в 1916 г. начал постройку огромного шестидвигательного самолёта с размахом крыльев 40 м. Следует отметить патриотизм петербургских авиапроизводителей. Так, например, М.В. Шидловский по личной просьбе был направлен на фронт для руководства обучением лётного состава «Ильей Муромцев», а В.А. Лебедев даже отказывался от прибыли в интересах скорейшего обеспечения самолётами Русской Армии. В результате, за годы войны петроградскими авиазаводами было выпущено около 2400 самолётов, что составило ~40% от общего числа самолётов, произведённых в то время в России.
Кроме того, в Петрограде готовился значительный процент лётного состава. Здесь, помимо Офицерской воздухоплавательной школы и Гатчинской военной авиационной школы, были организованы Теоретические и практические курсы воздухоплавания, школы Морской авиации в Ораниенбауме и на Гутуевом острове, а также школа воздушного боя в Красном Селе.
Однако в ходе двух революций и последовавшей за ними Гражданской войны, созданная с таким трудом авиапромышленность Петрограда, была практически полностью разрушена. Частично сохранились лишь наиболее крупные заводы: РБВЗ, С.С. Щетинина и В.А. Лебедева, которые в 1920-1922 гг. были объединены в Государственный авиазавод № 3 «Красный лётчик». В первой половине 1920-х гг. он выпускал гидросамолёты Григоровича М-9 и М-24, затем истребители И-1, И-2, а с 1929 г. стал основным поставщиком учебно-тренировочных самолётов У-2 конструкции Н.Н. Поликарпова (с 1927 г. завод получил №23), выпустив несколько тысяч этих замечательных самолётов. В 1930 г. на «Красном лётчике» строятся самолёты-амфибии МУ-3 конструкции А.С. Москалёва и Ш-2 В.Б. Шаврова. К серийному производству были приняты амфибии Ш-2 (на этом заводе было выпущено около 300 экз.), которые в массовом порядке использовались при освоении Арктики. Примечательно, что оба этих конструктора, также как и Н.Н. Поликарпов окончили высшие учебные заведения Ленинграда: В.Б. Шавров в 1924 г. – авиационный факультет Ленинградского института инженеров путей сообщения (ЛИИПС), а А.С. Москалев в 1930 г. – Ленинградский государственный университет. Кроме того, в 1928 г. ЛИИПС закончил в будущем известный авиаконструктор гидросамолётов И.В. Четвериков, а в 1930 г. Ленинградский политехнический институт (ЛПИ) – О.К. Антонов, ОКБ которого после войны стало основным разработчиком военно-транспортных самолётов в СССР. В 1930 г. закончил авиационное отделение кораблестроительного факультета ЛПИ и Г.М. Бериев – выдающийся отечественный авиаконструктор гидросамолётов, именем которого назван впоследствии Таганрогский авиационный научно-технический комплекс. В период 1925-1929 гг. при «Красном лётчике» работает Отдел морского опытного самолётостроения (ОМОС). Под руководством уже известного нам авиаконструктора Д.П. Григоровича в этом отделе был разработан целый ряд опытных гидросамолётов (МРЛ-1, МР-1, -2, -3, МУР-1, -2, РОМ-1, -2). И хотя ни один из них не пошёл в серию, роль самого Григоровича, как наставника советских авиационных кадров, трудно переоценить: в разные годы и в разных местах под его руководством начинали работать такие известные в будущем авиаконструкторы как С.А. Лавочкин, Н.И. Камов, Г.М. Бериев, И.В. Четвериков, В.Б. Шавров, а также будущие творцы советской космонавтики С.П. Королёв и М.К. Тихонравов.
В 1920-1930-е гг. у Ленинграда появилась и реальная возможность стать главным советским центром развития зарождающейся космонавтики. Так, с 1922 г. в Петрограде начинают работать подразделения будущей Газодинамической лаборатории (ГДЛ), которая первоначально была сформирована в Москве в 1921 г. под названием «Лаборатория для разработки изобретений Н.И. Тихомирова». В 1925-27 гг. она полностью переводится в Ленинград, а в 1928 г. получает название – ГДЛ. К этому времени в лаборатории был создан бездымный порох на нелетучем растворителе, и начинаются работы по созданию пороховых ускорителей для обеспечения укороченного взлёта различных самолётов (У-1, ТБ-1 и др.). Ведущие роли в её деятельности играют Н.И. Тихомиров (начальник ГДЛ в 1921-1930 гг.), В.А. Артемьев, Б.С. Петропавловский (начальник в 1930-1931 гг.), Г.Э. Лангемак, Н.Я. Ильин (1931-1932 гг.), И.Т. Клейменов (1932-1933 гг.) и ряд др.
Отделения лаборатории располагались на Ржевском артиллерийском полигоне, в Гребном порту, на Комендантском аэродроме (испытания самолётов), в Адмиралтействе, в здании Иоановского равелина Петропавловской крепости и в Электрофизическом институте. В 1928 г. командующим войсками ЛенВо становится М.Н. Тухачевский, который всячески содействует работе ГДЛ. С 1929 г. в ГДЛ под руководством Валентина Петровича Глушко – основоположника советского ракетного двигателестроения, организуется отделение по разработке ракетных двигателей. В 1931 г. в Ленинграде образуется Группа изучения реактивного движения (ЛенГИРД) – общественная организация, ставившая своей целью популяризацию идей космонавтики. Среди её организаторов были такие известные люди как Я.Н. Перельман (классическая книга «Межпланетные путешествия» вышла в Петрограде ещё в 1915 г. и затем переиздавалась десять раз) и Н.А. Рынин (организатор Секции межпланетных сообщений при ЛИИПС). В том же 1931 г. Тухачевский становится начальником вооружений РККА и переводит ГДЛ в своё подчинение. В 1933 г. на базе МосГИРД (руководитель Сергей Павлович Королёв) и ГДЛ образовывается Ракетный научно-исследовательский институт (РНИИ), после чего последняя снова переводится в Москву. Первым начальником РНИИ назначается Иван Терентьевич Клейменов, а с 1934 г. его заместителем становится Г.Э. Лангемак, которые руководили РНИИ практически до конца 1937 г., когда персонал института, и в первую очередь сотрудники бывшей ГДЛ, подверглись массовым репрессиям, хотя основные работы по созданию первой в мире боеспособной системы залпового огня – знаменитой “Катюши”, были проведены именно в ней.
Не минула участь репрессий и ленинградских авиаконструкторов: несколько лет в тюремном ОКБ НКВД провёл Д.П. Григорович, погиб в тюрьме П.И. Гроховский, который в 1934-1937 гг. руководил в Ленинграде Экспериментальным институтом, где разрабатывались самолёты, десантные планёры, авиационные десантные контейнеры, парашюты, а также первые в СССР проекты экранопланов.
К концу 30-х гг. в Ленинграде помимо «Красного лётчика» работало ещё два авиационных завода – №47 и №387, которые также специализировались на выпуске учебно-тренировочных самолётов. Это были УТ-1, УТ-2 конструкции А.С. Яковлева, а также поликарповский У-2. На самом «Красном лётчике» в 1940-1941 гг. работал Олег Константинович Антонов, который занимался в то время разработкой лёгкого связного самолёта.
С началом Великой Отечественной войны все авиапредприятия были эвакуированы из города: завод №23 в г. Новосибирск и частично в г. Казань, завод №387 – в г. Казань, завод №47 – в г. Чкалов (ныне г. Оренбург). В Казани объединённый с местным предприятием №169 завод получил “ленинградский” номер №387 и в годы войны выпустил более 10 тыс. самолётов У-2 в вариантах ночного бомбардировщика По-2. Интересно, что первым главным конструктором на этом предприятии был Григорий Иванович Бакшаев, также получивший образование в ЛИИПС, и затем долгое время работавший заместителем у Н.Н. Поликарпова и конструктором на 23-м авиазаводе. В 1933-1940 гг. он создал в Ленинграде ряд интересных самолётов. С 1951 г. завод №387 стал основным в СССР производителем вертолётов конструкции ОКБ М.Л. Миля (ныне ОАО «Казанский вертолётный завод»). В Новосибирске производственные мощности 23-го авиазавода были размещены на местном авиапредприятии №153, выпускавшим в войну поршневые истребители Як-7 и Як-9, а после – реактивные МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 и др. Третий бывший ленинградский авиазавод №47 выпускал в годы войны самолёты УТ-2, Як-6 и Ще-2, а после её окончания – Пе-2, Ил-10, вертолёты Ми-1 и самолёты-мишени (ныне Оренбургское производственное объединение «Стрела»). После завершения Великой Отечественной войны ни один из эвакуированных ленинградских авиазаводов в город не вернулся, став основой авиационной промышленности нашей страны в других городах.
Правда, после войны кратковременно в городе на Неве работали опытные производства под руководством А.С. Москалёва и И.В. Четверякова. Последний, создавший в годы войны самую совершенную советскую летающую лодку Че-2, построил в Ленинграде оригинальную транспортную амфибию ТА-1. Однако продолжить свои работы им не дали, и в 1948 г. оба выдающихся конструктора были переведены на преподавательскую работу в Ленинградскую Краснознаменную военно-воздушную инженерную академию – ЛКВВИА им. А.Ф. Можайского (ныне Воздушно-космическая академия). Помимо ЛКВВИА в городе после войны было образовано ещё несколько специализированных высших авиационных учебных заведений: Ленинградский институт авиационного приборостроения (1945 г., ныне – Государственный университет аэрокосмического приборостроения) и Высшее авиационное училище (1955 г.), которое в 1971 г. было преобразовано в Академию гражданской авиации. Большой вклад в подготовку кадров для ракетно-космической отрасли внёс «Военмех», ныне Балтийский Государственный технический университет им. Д.Ф. Устинова.
В 1946 г. на базе питерского завода «Русский Рено» (основан в 1914 г.), выпускавшего двигатели для самолётов Сикорского и Григоровича, было сформировано ОКБ-117 (гл. конструктор В.Я. Климов) по разработке авиационных ГТД. За годы существования этим ОКБ (в 1960 г. главным конструктором стал С.П. Изотов, с 1963 г. оно получило имя В.Я. Климова) был разработан целый ряд двигателей, наиболее известными из которых являются: ВК-1 (1949 г.) – первый в СССР крупносерийный ТРД (выпущено более 20 тыс. шт.), устанавливаемый на самолёты МиГ-15, МиГ-17, Ил-28; ГТД-350 (1963 г.) – для вертолётов типа Ми-2; ТВ2-117 (1964 г.) – для Ми-8; ТВ3-117 (1972 г.) – основной вертолётный ГТД, устанавливался на Ми-24, Ми-28, Ка-27, Ка-32; ТВ7-117 – ТВД для самолётов класса Ил-114.
В период с 1953 г. до начала 60-х гг. на территории бывшего завода «Красный лётчик» функционировал авиационный завод №272, на котором под руководством главного конструктора И.А. Эрлиха осуществлялись разработка и серийное производство тяжёлых вертолётов Як-24 – первых и единственных отечественных вертолётов “продольной схемы”. Вертолёты этого типа участвовали, например, в восстановлении Екатерининского дворца в г. Пушкин Ленинградской области. Ныне на территории этого завода располагается «Ленинградский Северный завод», который с 1960-х гг. был перепрофилирован на ракетную тематику. К сожалению, сейчас это старейшее предприятие С.-Петербурга не выпускает свою основную продукцию.
А всего в нашем регионе на авиационную и ракетно-космическую отрасль работали сотни предприятий, НИИ и КБ. И именно с их помощью в СССР были разработаны автоматические межпланетные станции серии «Луна», с помощью которых получены первые фотографии обратной стороны Луны, АМС «Марс», «Венера», планетоходы, осуществлялись пилотируемые космические программы. К сожалению, многое уже утеряно: люди, технологии, оборудование. Но для будущих поколений ещё можно и необходимо сохранить хотя бы память, о том, что являлось, и всё ещё является, нашей национальной гордостью.
Город, и Россия в целом, могут возродиться только на основе уважения к своему национальному достоянию и воспитания на этом уважении своих детей.